Cambio en las fotomultas: más capacidad de detección, más costos, ¿más seguridad vial?

Después viene una etapa distinta. La detección constituye evidencia de una presunta infracción, no un comparendo expedido automáticamente. Esa evidencia debe ser examinada por una autoridad competente, que determine si reúne las condiciones para avanzar. El comparendo, a su vez, tampoco es la sanción: es una orden de comparecer dentro de una actuación en la que todavía deben existir notificación, oportunidad de defensa, contradicción de la prueba, valoración de los elementos disponibles y una decisión motivada. El proyecto puede ampliar la capacidad del Estado para registrar conductas, pero esa capacidad no elimina las garantías que separan una imagen de una responsabilidad jurídicamente establecida.

Por eso resulta decisiva la validación humana. El proyecto asigna esa función a la autoridad territorial, pero el análisis técnico advierte que el articulado no desarrolla con suficiente detalle aspectos como la identidad y la firma del validador, el plazo de revisión, las razones para aceptar o rechazar una captura y el registro auditable de esa decisión. Esta omisión no significa que el proyecto haya creado sanciones automáticas. Significa que el texto definitivo debería dejar menos espacio a la ambigüedad y preservar expresamente una intervención pública identificable, motivada y trazable.

La misma precisión se necesita al hablar del propietario. La persona a cuyo nombre aparece matriculado el vehículo puede ser destinataria de la notificación y tiene deberes legales propios sobre el automotor. Pero la matrícula no basta, por sí misma, para atribuirle automáticamente cualquier conducta captada por un dispositivo. La jurisprudencia constitucional ha diferenciado la notificación al propietario de la determinación del sujeto jurídicamente responsable y ha exigido que la imputación respete la prueba, la culpabilidad y la posibilidad de defensa. Dependiendo de la infracción, la autoridad deberá establecer quién tenía el deber jurídico incumplido y cuál es el soporte para vincularlo al procedimiento.

Esta cadena puede parecer lenta frente a la velocidad de la tecnología, pero cumple una función esencial. Evita que la eficiencia de la captura se confunda con la automatización de la responsabilidad. También protege la legitimidad del propio sistema: una detección precisa, validada y controvertible tiene mayor valor institucional que una gran cantidad de registros cuya integridad, trazabilidad o atribución pueda ser cuestionada.

El verdadero indicador

El proyecto no solo pretende ordenar la instalación de dispositivos. Su cambio más ambicioso consiste en llevar el control hacia todo el ciclo del SAST: seguimiento periódico, evaluación frente a una línea base y renovación de las autorizaciones. Ese giro puede corregir una debilidad histórica. Hasta ahora, buena parte de la atención institucional se ha concentrado en autorizar puntos; el nuevo enfoque abre la posibilidad de preguntar qué ocurrió después de su instalación, si el sistema comenzó efectivamente a operar y si su permanencia continúa justificada.

Los datos disponibles muestran por qué la racionalización administrativa es necesaria. El informe técnico de la Agencia Nacional de Seguridad Vial registró 559 puntos aprobados de 1.269 solicitados, equivalentes al 44,1 %, y un tiempo promedio histórico de respuesta de 107 días calendario. Estas cifras describen el funcionamiento del trámite: no permiten concluir que los puntos aprobados hayan sido eficaces ni que los rechazados carecieran de necesidad vial. Del mismo modo, que el 61,2 % de los puntos autorizados no tuviera inicio de operación reportado evidencia una brecha de información entre autorización y puesta en marcha, pero no demuestra necesariamente que todos esos sistemas estuvieran realmente inoperantes.

El problema de fondo es qué debe medirse cuando un SAST comienza a operar. Contar detecciones, comparendos, sanciones y recaudo permite conocer la actividad del control, pero no su eficacia vial. Un dispositivo puede registrar más conductas porque aumentó el tránsito, porque cambió el límite de velocidad, porque se amplió el horario de operación, porque mejoró la capacidad de captura o porque persiste un comportamiento riesgoso. Ninguna de esas explicaciones, por sí sola, demuestra que la vía se haya vuelto más segura.

La evaluación debe avanzar un nivel más. Antes de observar los daños finales, conviene verificar si cambió el comportamiento: la velocidad media, el percentil 85, la frecuencia y magnitud de los excesos o la reincidencia. Y aun esos datos son intermedios. La finalidad pública del sistema se expresa finalmente en la reducción de siniestros, personas lesionadas y personas fallecidas. Un SAST puede producir más comparendos sin reducir el riesgo; también podría producir menos comparendos porque logró modificar la conducta. Sin una línea base y una metodología que conecte estos niveles, ambas interpretaciones serían especulativas.

Por eso, el seguimiento semestral y la renovación asociada a resultados representan avances potenciales, pero necesitan una metodología causal suficiente. No bastará comparar un año con otro sin considerar la exposición al tránsito, las modificaciones de la infraestructura, las nuevas señales, los controles concurrentes, las variaciones estacionales o la regresión a la media en puntos seleccionados después de una concentración excepcional de siniestros. La evaluación debe definir el área de influencia, el periodo de comparación y, cuando resulte posible, puntos o tramos comparables que permitan aislar mejor el efecto del dispositivo.

Ese estándar también debe orientar la localización. El proyecto conserva las estadísticas de infracciones como uno de los criterios posibles para la ruta ordinaria, junto con la siniestralidad y la prevención. Esa información puede ser útil, pero no debería funcionar de manera aislada. Una concentración de infracciones no equivale automáticamente a una concentración de riesgo. La decisión debería explicar el nexo entre conducta, exposición, severidad potencial, antecedentes de siniestralidad y efectividad esperada del SAST. Así, la tecnología se ubica donde puede prevenir daño y no simplemente donde es capaz de registrar más eventos.

La pregunta relevante para renovar una autorización no será, entonces, cuántas capturas produjo el sistema, sino qué cambió en la vía durante su operación. Este enfoque no debilita el control: lo hace más exigente. Obliga a que la permanencia de un dispositivo se justifique con evidencia de comportamiento y seguridad vial, no únicamente con productividad administrativa.

El costo y los incentivos detrás del sistema

La memoria justificativa presenta los trámites como gratuitos. Esa afirmación se refiere al valor que paga quien solicita la autorización; no significa que la implementación carezca de costo. Gobernar todo el ciclo del SAST exige señalización, calibración, infraestructura, almacenamiento, procesamiento, protección de datos, ciberseguridad, personal para validar y tramitar actuaciones, notificaciones, seguimiento periódico, mantenimiento y renovación. También requiere sistemas capaces de intercambiar información y conservar evidencia con integridad suficiente para sustentar una decisión administrativa.

Al corte documental no existe una cuantificación oficial consolidada de esos costos por tipología de sistema y por territorio. La ausencia importa porque las capacidades institucionales son desiguales. Una ciudad con infraestructura tecnológica, equipos jurídicos y recursos para supervisar operadores enfrenta una transición distinta a la de un municipio con menor capacidad presupuestal y administrativa. El proyecto puede elevar el estándar nacional, pero deberá explicar cómo se financiarán las obligaciones y qué apoyos permitirán evitar que la calidad del sistema dependa del tamaño fiscal de cada territorio.

La transición tecnológica añade otra pregunta. El proyecto prevé una aplicación material general a los seis meses, mientras la interoperabilidad con el Sistema Nacional Inteligente para la Infraestructura, el Tránsito y el Transporte —SINITT— se proyecta a doce meses. Esa diferencia no demuestra que vaya a producirse una falla, pero sí obliga a coordinar fases, pruebas de aceptación, reglas de contingencia y condiciones de alistamiento. De lo contrario, podrían comenzar obligaciones materiales antes de que todos los intercambios de información estén disponibles. El punto no es retrasar la reforma, sino evitar que la operación se adelante a la infraestructura que debe sostenerla.

A los costos se suma el diseño de los incentivos. No existe evidencia para afirmar que todos los SAST tengan una finalidad recaudatoria. Sin embargo, una fórmula contractual puede orientar el comportamiento de los actores incluso cuando la norma declara un objetivo legítimo. Si la remuneración de un operador depende del número de detecciones, comparendos, sanciones o del recaudo, el incentivo económico no coincide necesariamente con el propósito de reducir el riesgo. Un sistema exitoso podría terminar generando menos infracciones y, bajo una fórmula basada en volumen, menos ingresos para quien lo opera.

La salvaguarda consiste en separar la remuneración de la productividad sancionatoria. Los contratos pueden valorar disponibilidad, precisión, calidad de la evidencia, seguridad de la información, continuidad, tiempos de respuesta y cumplimiento de niveles de servicio. También pueden incorporar resultados verificables de seguridad vial, con metodologías que eviten premiar al operador por variables que no controla. La discusión no es si interviene un operador privado, sino qué conducta incentiva la forma de pago.

Esa neutralidad debe extenderse a la localización. Las estadísticas de infracciones pueden ayudar a identificar patrones, pero el expediente regulatorio debería exigir que cada punto demuestre su relación con el riesgo, la exposición y la efectividad esperada. Cuanto más transparente sea esa justificación, menor será el espacio para sospechar que la ubicación responde a la facilidad de sancionar. La transparencia sobre contratos, criterios de localización, tasas de validación, anulaciones, notificaciones y resultados viales protege tanto al ciudadano como a la autoridad que utiliza legítimamente la tecnología.

El proyecto SAST 2026 incorpora avances relevantes: pretende gobernar el ciclo completo, diferencia rutas de autorización, establece seguimiento semestral, vincula la renovación con resultados y amplía la capacidad tecnológica del control. Su legitimidad no dependerá de rechazar la tecnología ni de asumir que toda detección es problemática. Dependerá de que la expansión conserve la validación humana, individualice la responsabilidad, asegure la prueba, distribuya de manera viable los costos y mida aquello que justifica la política: la reducción del riesgo vial.